Honderd jaar geleden werd Schiphol overgenomen - nu wil Amsterdam de luchthaven liefst inperken
In dit artikel:
Amsterdam heeft de ontwikkeling van Schiphol vanaf het begin sterk bepaald en heeft het vliegveld meermaals met hand en tand verdedigd. Wat in 1916 begon als een militaire luchtvaartbasis in de Haarlemmermeerpolder, groeide — mede dankzij Amsterdams ingrijpen en investeringen rond de Olympische periode eind jaren twintig — uit tot een civiele luchthaven die de stad in haar gemeentelijke taken opnam en financieel ondersteunde.
In de jaren twintig en dertig was Schiphol nog een drassig veld met weinig commerciële vluchtactiviteit; het werd zelfs door bezoekers als uitje bezocht. KLM en vliegtuigbouwer Fokker pleitten herhaaldelijk voor een centraal gelegen nationale luchthaven in Zuid‑Holland (plaatsen als Delft of Leiderdorp), maar Amsterdam mobiliseerde uitgebreid tegen verplaatsing: in juli 1938 gingen zo’n 20.000 Amsterdammers de straat op tegen verplaatsingsplannen. Na de Tweede Wereldoorlog viel de beslissing definitief: Schiphol zou op de bestaande locatie worden herbouwd.
De wederopbouw en uitbreiding vergden grootschalige investeringen. Amsterdam kocht veel grond en legde plannen voor meerdere start‑ en landingsbanen voor, maar uiteindelijk was staatssteun noodzakelijk. In 1958 kwam een compromis: het rijk betaalde fors mee in ruil voor een zelfstandig bedrijf; Amsterdam behield aanvankelijk een flink minderheidsbelang (34 procent), later uitgehold tot circa 20 procent na aandelenverkoop aan de Franse exploitant ADP.
Vanaf de jaren zestig en vooral zeventig groeide Schiphol explosief door commercialisering van luchtvaart en de komst van widebody‑toestellen. De nieuwe terminal bij heropening in 1967 bleek al snel te klein. Tegelijkertijd ontwikkelde de stad woonwijken (Buitenveldert, Bijlmermeer) onder toekomstige vliegroutes, wat leidde tot jarenlang spanningen tussen luchthavenexpansie en leefbaarheid. Bewonersacties (zoals in reactie op de Zwanenburgbaan) en mediastukken uit de jaren zeventig tonen die confrontaties; ook juridische stappen in de jaren negentig maakten afspraken tussen Amsterdam en Schiphol minder houdbaar.
In de 21ste eeuw nam de afstand tussen stad en luchthaven verder toe: plannen om Schiphol te privatiseren werden deels afgehouden, vermogens werden onttrokken tijdens crises en het Amsterdamse aandeel verwaterde. Tegelijkertijd is de rol van Amsterdam veranderd in die van een 'activistische aandeelhouder'. Eind 2023 pleitte de stad, ondanks tienduizenden lokale arbeidsplaatsen die afhankelijk zijn van Schiphol, voor het schrappen van ongeveer een kwart van de vluchten en voor nachtelijke sluitingstijden om hinder en klimaatimpact te verminderen. Schiphol zelf ontkent verstoorde verhoudingen, maar het afscheid van de expliciete stadsnaam in het nieuwe logo (nu alleen nog AMS) symboliseert hoe ingewikkeld de relatie is geworden.
Kortom: honderd jaar stedelijk beleid, protesten, nationale beslissingen en commerciële druk hebben van Schiphol een wereldluchthaven gemaakt, maar ook een brandpunt van conflicten over ruimtegebruik, milieu en bestuurlijke verantwoordelijkheid. De toekomst draait om de spanning tussen economische belangen en de druk om geluid, klimaat en leefbaarheid te beperken.