Meer dan kwarteeuw lawaaihinder door de luchthaven: een kwestie die maar niet opgelost raakt

In dit artikel:

Federaal minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés) presenteert vandaag een plan om de aanhoudende klachten over vliegtuiglawaai boven Brussel aan te pakken. Het dossier sleept al 27 jaar aan en lijkt opnieuw politieke verdeeldheid te veroorzaken.

De problematiek kwam in 1999 nadrukkelijk op de agenda, toen minister Isabelle Durant (Ecolo) opstijgende vluchten zoveel mogelijk wilde spreiden. Sindsdien volgden meerdere spreidingsplannen, maar elke wijziging verplaatste de hinder gedeeltelijk naar andere gemeenten. Ook de nachtvluchten zijn al jaren een twistpunt. Durant wilde ze afschaffen, maar premier Guy Verhofstadt hield dat in 2003 tegen uit vrees voor economische schade, onder meer voor koerierbedrijf DHL. Ondanks het vertrek van DHL naar Leipzig bleef de luchthaven vracht- en nachtvluchten verwerken.

Een oplossing botst telkens op de tegenstelling tussen economische belangen en leefbaarheid. Brussels Airport is volgens de aangehaalde cijfers de tweede economische motor van België, met ongeveer 64.000 directe en indirecte banen en een bijdrage van 2 procent aan het bbp. In 2024 verwerkte de luchthaven 24,4 miljoen passagiers en ongeveer 795.000 ton vracht. Tegelijk ervaren meer dan 104.000 omwonenden ernstige slaapverstoring door vliegtuigen; bijna 60 procent van hen woont in het Brussels Gewest.

De hinder verschilt naargelang de windrichting en de vliegoperatie. Omdat vliegtuigen doorgaans tegen de wind in opstijgen en België meestal westenwind kent, vliegen opstijgende toestellen vaak over Brussel of de Vlaamse noordrand. De vliegroutes worden door de luchtverkeersleiding bepaald. Spreidingsplannen hebben de opstijgende vluchten de voorbije jaren enigszins verdeeld, maar lossen het probleem bij landingen niet op.

Sinds vorig jaar is vooral de zogenoemde Crucke-route omstreden. Bij oostenwind landen meer vliegtuigen over onder meer Brussel-Stad, Dilbeek, Evere, Jette, Koekelberg, Lennik, Molenbeek en Schaarbeek. Door vaker voorkomende oostenwind, die mede met de klimaatverandering in verband wordt gebracht, en gewijzigde navigatietechnieken volgen landende vliegtuigen hetzelfde smalle traject. Daardoor wordt de hinder geconcentreerd bij dezelfde bewoners, in plaats van gespreid.

Het dossier is extra ingewikkeld doordat bevoegdheden versnipperd zijn. De gewesten bepalen hun eigen geluidsnormen: het Brussels Gewest hanteert strengere normen, terwijl de luchthaven in Zaventem op Vlaams grondgebied ligt. Dat leidde eerder tot communautaire spanningen tussen Brussel en de Vlaamse noordrand. Bij de Crucke-route speelt dat conflict minder, omdat inwoners aan beide kanten van de gewestgrens door hetzelfde landingspad worden getroffen.

Mogelijke oplossingen zijn politiek moeilijk haalbaar. Brussel zou zijn geluidsnormen kunnen versoepelen, maar wil dat gezichtsverlies vermijden. Een herfederalisering van de bevoegdheden stuit op weerstand bij partijen die juist meer regionale autonomie nastreven. Crucke zou vliegtuigen vaker vanuit het oosten westwaarts willen laten landen, maar daarvoor moeten de geluidsnormen worden aangepast. Ook verhuis- of spreidingsplannen naar Chièvres, Luik of Charleroi werden eerder geopperd, maar botsten op hoge kosten, ruimtelijke beperkingen en verzet tegen het verplaatsen van economische activiteit. Een akkoord over het nieuwe plan is daarom allerminst verzekerd.