Van bezemjongen tot manager bij Fokker: 'Vond het geweldig'
In dit artikel:
Peter de Raaf begon zijn carrière bij Fokker als allround medewerker — bereid “desnoods de bezem te pakken” — en werkte zich op tot een managementfunctie binnen het trainingscentrum. Zijn liefde voor vliegtuigen ontstond door de verhalen van zijn vader over de Fokker G.I’s op Vliegveld Bergen, en hoewel oogcorrectie hem de kans op een vliegbrevet ontnam, slaagde hij erin betrokken te blijven bij de luchtvaartwereld. Binnen Fokker volgde hij cursussen aan de TH Delft en klom via afdelingen als Organisatie en Maritiem door naar het management; hogere technische posten bleven voorbehouden aan universitair opgeleiden.
De bedrijfscultuur bij Fokker typeerde hij als hecht en trots: als er een toestel de fabriek verliet, voelde dat als het werk van iedereen — van de directie tot kantinepersoneel. Dat gemeenschapsgevoel bleek bijvoorbeeld toen Swissair de eerste Fokker 100 kwam ophalen en de hele fabriek naar buiten kwam om het toestel uit te zwaaien. Fokker werkte volgens het principe “klant-klaar”: vliegtuigen verlieten de lijn inclusief veel klantwensen, waardoor civiele toestellen vaak weinig directe winst opleverden maar sterk op maat afgeleverd werden.
De Fokker F27 Friendship is een hoogtepunt in het bedrijfserfgoed: een uiterst robuust turbopropontwerp waarvan 786 exemplaren werden gebouwd, waaronder 206 in de VS door Fairchild — nog steeds het succesvolste West-Europese turboprop-passagiersvliegtuig. Deed het ontwerp het goed? Dan bouwde men er varianten op; volgens De Raaf bestonden er vijftien varianten van de F27. Die neiging tot voortbouwen op bewezen ontwerpen is een terugkerend kenmerk van Fokker, dat teruggaat op oprichter Anthony Fokker zelf, die lang vasthield aan hout-en-linnenconstructies toen concurrenten overschakelden op metaal.
Dat vasthouden aan bewezen oplossingen had een keerzijde: innovatie werd soms gemist. De overgang van analoge naar digitale (glass) cockpits verliep moeizaam en was vanuit klantperspectief noodzakelijk om marktaandeel te behouden. De Raaf geeft aan dat het bedrijf te veel vertrouwen had in de eigen kwaliteit — “wij bouwen vliegtuigen van wereldklasse” — waardoor signalen over noodzakelijke vernieuwing te lang werden genegeerd. Die dynamiek droeg mee aan het verlies van concurrentiekracht dat uiteindelijk in 1996 in een faillissement resulteerde.
De Raaf was bijzonder actief in het behoud van Fokkers erfgoed. Hij was medebedenker van de F27 Friendship Association (FFA) en vocht jarenlang om het prototype F3 te verwerven en te restaureren; die F27 staat nu in het Aviodrome. Na het faillissement eindigde ook de FFA, mede doordat curatoren vliegtuigen goedkoop verkochten (zoals de PH-KFG). Daarnaast hielp De Raaf binnen de Fokker Heritage Trust om 2,6 miljoen gulden te verzamelen om archieven, onderdelen en persoonlijke objecten van Anthony Fokker — waaronder de Fokker Spin uit 1912, een van de oudste vliegtuigen ter wereld — veilig te stellen. Een groot deel van die collectie is in bruikleen ondergebracht bij het Nationaal Luchtvaart-Themapark Aviodrome; gesprekken met de Nederlandse staat over formele opname van de Spin lopen nog.
Na het faillissement bleef De Raaf actief in luchtvaartbeheer en -historie: hij gaf gastcolleges aan de Vrije Universiteit over hoe succesvolle bedrijven toch kunnen falen, werkte samen met de Inspectie Leefomgeving en Transport (RLD) aan het Loket Luchtvaartveiligheid en had een toezichtproject bij Air Traffic Services. Van 28 jaar voorzitterschap van de Trust droeg hij in 2024 het stokje over aan vertegenwoordigers van grote luchtvaarthistorische instellingen; sindsdien is hij nog voorzitter van het CRASH Luchtoorlog- en Verzetsmuseum ’40-’45.
Bij CRASH zet De Raaf zich in voor het opsporen en tentoonstellen van vliegtuigwrakken en oorlogsreliëf. De collectie bevat onder meer een gedeeltelijk gereconstrueerd wrak van een Fokker D.XXI en motoronderdelen van een Vickers Wellington. De museumwerking levert persoonlijke en emotionele ontmoetingen op; zo kon een dochter van een omgekomen bemanningslid door het aanraken van een motordeel voor het eerst contact voelen met het lot van haar vader.
Kortom: Peter de Raaf is iemand die van de vloer van een vliegtuigfabriek opklom tot bestuurs- en bestuurscultuurwerk, en die zich sindsdien onvermoeibaar inzet voor het bewaren van Fokkers technische en maatschappelijke nalatenschap. Zijn ervaringen belichten zowel de technische successen van Fokker als de organisatorische mechanismen — trots, continuering van bewezen systemen en aarzelingen bij vernieuwing — die mede hebben geleid tot het bedrijfseinde in 1996.